Darrere del corredor mediterrani

per Pau Caparrós 

Les complicades relacions entre Catalunya i València, bombardejades amb insistència des de diferents estaments locals i exteriors des de fa dècades, prenen també forma en el debat sobre la finalització del corredor mediterrani que empresaris i institucions s’afanyen a reivindicar, sobretot des de fa alguns mesos. I és que la Comissió Europea, mitjançant el treballs de la seua Direcció General de Transports, està a punt de traure a la llum el nou mapa de corredors de transports prioritaris (sembla que estarà enllestit en uns pocs mesos). En aquest mapa, l’estat espanyol ja incorporà l’any 2001 i 2004 dos eixos que són considerats prioritaris per a Europa: un que uneix Lisboa amb Madrid i la frontera francesa per Barcelona i Girona; i un segon anomenat travessia central dels Pirineus, i que va des de l’Aragó fins Tolosoa de Llenguadoc (Toulouse per als francòfons), però que tan sols és un dibuix en un mapa, ja que l’estat francés es nega a construir eixos de transport de gran capacitat per eixa zona del seu territori. L’executiu gal ha insistit diverses vegades sobre el tema: les connexions amb la península, pel País Basc, o per la Jonquera. Les de sempre per altra banda. La insistència del govern espanyol sobre la travessia aragonesa és fruit d’una obsessió política més que d’un criteri tècnic.

Una obsessió que ha castigat el corredor mediterrani i l’ha relegat a quedar-se fora dels grans eixos de transport europeu. Per això, i segurament aprofitant el context de l’agenda de revisions d’aquests plans per part de Brussel·les, des de fa alguns mesos es succeeixen els encontres empresarials, les declaracions i els articles en premsa al voltant de l’arc mediterrani. Cambres de Comerç, associacions empresarials i fins i tot els governs autonòmics de Catalunya i València, han escenificat el seu suport al corredor mediterrani i demanen que aquest siga declarat eix prioritari a la nova revisió europea. Però això sí, insisteixen que per damunt de tot el corredor siga el que vaja des d’Algesires al nord d’Itàlia, no només el que facilite les connexions entre València i Barcelona o Montpeller (que és des d’on en pocs mesos el TGV francés correrà a 300 km/h fins París, Brussel·les, ... – de moment només ho fa des d’Avinyó). No cal dir que amb aquestes puntualitzacions, les institucions de Múrcia i Almeria deuen estar encantades, o potser ni se n’han adonat! Passa el mateix amb el debat del corredor passant de la ciutat de València. Els articulistes en premsa insisteixen que és del tot obligatori que el corredor mediterrani arribe a València des del sud i continue cap al nord mitjançant el corredor subterrani de l’horta.

Però aquesta obra tardarà anys a finalitzar-se (des del moment que s’inicie, un misteri sense resoldre, i menys encara amb els vents de la crisi). En canvi, sí estarà finalitzada en breu la connexió en doble via entre València i Barcelona, i des d’ací a Montpeller el tren circularà a velocitats acceptables i competitives (no necessàriament a 300 km/h). Per a passatgers i per a mercaderies. Parlar del corredor mediterrani és, en un 80%, parlar de vincular València cap al nord, cap a Barcelona i Montpeller. És l’única realitat tangible i en marxa. Per què aleshores tant d’interés que aquest corredor no vincule només el País Valencià i Catalunya? Estem davant d’un nou anticatalanisme de les infraestructures? O potser és que davant d’aquesta relació econòmica tant intensa es veuen altres relacions, com les de la unitat de la llengua catalana o en general el fet identitari comú? Quins en són els perills? Eixos als que els nostres polítics i el nostre empresariat tenen tanta por i combaten aferrissadament tancant televisions i canviant el nom de les coses? Una obsessió que amaga la por, d’afrontar els projectes amb tota la seua dimensió, d’eixir del darrere del corredor mediterrani.